集運市場復蘇最早要到2015年
2013-10-18 16:42:36 來源：上海航運交易所 編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說
在10月16-17日深圳召開的泛太平洋亞洲海運會議（TPM Asia）上，各大知名航運經(jīng)紀行分析指出，受新造大型集裝箱船(船型 船廠 買賣)涌入亞歐主干航線并將對泛太線、南北航線等其它航線產(chǎn)生“瀑布效應”以及P3和G6等班輪運營聯(lián)盟市場份額不斷壯大的影響，未來市場競爭者之間的激烈“價格戰(zhàn)”不可避免，運價波動幅度和頻率都將加劇，集運市場供大于求的基本面難以改觀，市場整體復蘇最早要到2015年甚至更晚。
巴黎航運分析機構(gòu)Alphaliner執(zhí)行顧問Tan Hua Joo分析稱，擬建中的P3聯(lián)盟未來的航運服務更加商品化，這將極大降低聯(lián)盟成員為客戶提供差異化和個性化班輪服務的能力，并導致各家公司在同類型集裝箱船航線服務上的競爭性大打折扣，最后只有觸及運價這條紅線，大打價格戰(zhàn)。聯(lián)盟內(nèi)的價格戰(zhàn)還將產(chǎn)生“波及效應”——引發(fā)P3聯(lián)盟外的班輪公司為保份額采取降價的“過激行為”。另外，大型航商依托雄厚的經(jīng)濟實力在資本市場仍可“呼風喚雨”不斷訂造超巴拿馬型船，而各公司普遍缺乏內(nèi)部整合的動力，行業(yè)供大于求的局面還將延續(xù)2-3年。
“P3聯(lián)盟成員在定價銷售、市場營銷和客戶銷售上并不合作，合作形式松散，并非企業(yè)合并，因此P3運營并不能有效緩解目前市場積重難返的運力過剩頑疾。”丹麥海事咨詢公司（SeaIntel Maritime Analysis）運營總監(jiān)Alan Murphy如是說。目前市場上其他競爭者，為了在P3宣布滿負荷運營之前保住現(xiàn)有市場份額，競相采取減班而非撤線策略，而減班運營后又很難避免運價減成，令11月初的漲價計劃效果受挫，并置航商在明年的運價長協(xié)談判中處于不利境地，給明年集運市場提價帶來不小的壓力。
針對P3聯(lián)盟占據(jù)全球集裝箱運力約1/3的事實，全球貨主論壇（Global Shippers'Forum，GSF）已經(jīng)向歐盟競爭理事會遞交P3聯(lián)盟相關問題列表，意在敦促其徹底調(diào)查P3新的運力部署只涉及亞歐、泛太和跨大西洋三條航線的意圖以及超出歐盟30%市場份額紅線的理由。另外，鑒于三大巨頭對世界主要集裝箱碼頭要么對其控股要么使其隸屬于公司，因此GSF建議對于P3的市場份額評估不應只局限在集裝箱船隊數(shù)量，還應囊括集裝箱碼頭。
對于大船大聯(lián)盟的咄咄逼人態(tài)勢，德魯里（Drewry Maritime）集裝箱研究主管Neil Dekker也表達了相同的擔憂，他說，世界經(jīng)濟前景不明，加之航商頻繁采取減班漲價等短期行為，集運市場運價運價波動幅度和頻率都在加劇，這已經(jīng)不是一個短期現(xiàn)象，而是持續(xù)了近10年的市場本質(zhì)特征。另外，集運聯(lián)盟大肆部署超大型集裝箱船于亞歐航線以達到降低單位運營成本的目的，這將對其它航線產(chǎn)生“瀑布效應”。截止今年7月，亞歐航線7000-10000標準箱船總共108艘，這些運力最終都將擠入泛太、南北等主干航線，整個過程將延續(xù)至2016年初。盡管船公司的確能夠從配置大型運力中降低成本，但隨著超巴拿馬型船的全球運營，前者的成本優(yōu)勢將逐漸減小。相反對于廣大貨主來說，船公司通過船舶大型化降低成本所贏得的100-200美元/標準箱的價格優(yōu)勢只能成為他們在大打運價價格戰(zhàn)中的微小籌碼，因此，成本競爭的最終受益者非貨主莫屬。
據(jù)Alphaliner的最新數(shù)據(jù)，亞歐航線10月的運力平均尺寸已經(jīng)突破萬箱大關，已從2011年的8409標準箱、2012年的9395標準箱上升至10020標準箱。
標簽： 集運市場
巴拿馬船傾覆現(xiàn)場曝光 
